Höchste Eisenbahn: Vor 150 Jahren rollten in Bad Homburg die ersten Züge ein. Das wird mit Sonderfahrten und einer Ausstellung gefeiert

Schneller ins Casino
Der lange Kampf der Homburger für ihre Eisenbahn

Von Anton J. Seib

Ausgerechnet die Frankfurter hatten die größten Bedenken. Eine eigene Eisenbahn-Linie für die aufstrebende Kurstadt im Taunus, das könne für die Jugend nur ins Verderben führen. Die Bahn, so die Befürchtung der braven Frankfurter Pfeffersäcke, diene wohl nur dazu, all jene, die ein Spielchen machen wollten, schneller und bequemer ins Casino zu bringen. So ganz Unrecht hatten die Mahner vom Main nicht. Denn es war tatsächlich die Spielbank, welche die Gründung der Homburger Eisenbahn-Gesellschaft forcierte.

Schon 1850 hatte sich die Kurverwaltung, gleichzeitig Inhaberin der Spielbank-Konzession, hilfesuchend an die landgräfliche Regierung gewandt. Es fehle eine Zugverbindung, die den Besuch des jungen aufstrebenden Kurbades erleichtern würde. Bis sich dieser Wunsch erfüllte, war es aber noch ein langer Weg. Erst am 10. September 1860 rollte der erste Dampfzug in den neuen Bahnhof an der unteren Louisenstraße ein.

„Das war höchste Eisenbahn", w sagt Walter Söhnlein, alteingesessener Homburger und profunder Kenner der Eisenbahngeschichte> rückblickend. „Die Zugverbindung nach Frankfurt war von existentieller Bedeutung für den Kurbetrieb." 1841 hatten Francois und Louis Blanc die Spielbank eröffnet, und mit den Spielern kam das große Geld in den damals knapp 6000 Einwohner zählenden Ort. Das einst eher verschlafene Residenzstädtchen mauserte sich zum Nobelbad, dank der wunderbaren Symbiose von Spielbank und Kurbetrieb.

Über den Standort des Bahnhofs gab es damals einen trefflichen Streit

Allerdings rümpften viele der Gäste aus dem europäischen Finanz- und Hochadel bei der An- und Abfahrt die Nase. Der Zug rollte nur bis Frankfurt, die letzten Kilometer mußten sie samt Gepäck und Gesinde in der Pferdekutsche nach Homburg holpern. Das benachbarte Bad Nauheim, Wiesbaden und selbst Soden waren längst an die Schiene angebunden. Doch die Homburger gaben nicht auf. Schon 1845 gründete Moritz von Haber eine Gesellschaft, die sich den Bau einer Strecke zwischen Frankfurt und Homburg zum Ziel gesetzt hatte. Aber erst einmal scheiterte der Eisenbahn-Ingenieur Edmund Heusinger von Waldegg, der später doch die Strecke planen sollte, im ADer alte Bahnhof in der Louisenstraßeuftrag einer Baugesellschaft an der harten Realität.

Am Geld lag es nicht, wohl aber an der „deutschen Krankheit", der Kleinstaaterei. Die Landgrafenschaft Hessen-Homburg war von Mini-Staaten umzingelt. Zu ihnen gehörte etwa das Herzogtum Nassau mit seinen sechs Kurbädern, die kein Interesse daran hatten, den neureichen Nachbarn Homburg noch attraktiver zu machen. Und das Kurfürstentum Hessen-Kassel, auf dessen Areal Bad Nauheim lag, senkte ebenso den Daumen. Allerdings auch, weil die Beziehungen zu den Homburgern nachhaltig getrübt waren. Der Kurfürst war glückloser Stammgast im Homburger Casino. 1843 verpfändete er 40 wertvolle Bäume, um seine Spielschulden zu begleichen. Sein Sohn wollte die Bäume später zurückhaben, doch die Spielbank weigerte sich.

So vergingen die Jahre, die Züge rauschten an Homburg vorbei. Erst 1859 kam Bewegung in die Angelegenheit. Die Spielbank heuerte Sir Samuel Morton Peto an, einen Engländer, der sich in seinem Heimatland und in Rußland einen Namen als erfolgreicher Eisenbahn-Unternehmer gemacht hatte. Nach kurzen Verhandlungen hatte er die Konzessionen von vier Staaten in der Hand, nur Kurhessen blieb stur.

Wie er das gemacht hatte, ist bis heute unbekannt. Das Gerücht, er habe Bestechungsgelder gezahlt, machte die Runde. Beweise dafür, so Walter Söhnlein, gebe es aber nicht. Aber auf jeden Fall ging dann alles ganz schnell. Peto legte Aktien auf, allein die Spielbank zeichnete mit 800.000 Gulden die Hälfte.

Nach rund einem Jahr waren 18 Kilometer Schienen verlegt, das kurhessische Territorium wurde notgedrungen umgangen. Die Trasse verlief von Frankfurt über Rödelheim, Weißkirchen, Oberursel und führte durch das Niederstedter Feld die letzten Kilometer hinab bis zur Endstation in Homburg.

Auch der Bahnhof wurde gebaut. Über den Standort gab es, das war schon damals so bei den großen Vorhaben, einen trefflichen Streit. Als in den 1840er Jahren die ersten Pläne für eine Eisenbahnlinie vorlagen, hatten Bürger per Petition für eine Lage nahe der Altstadt plädiert. Wieder war es die Spielbank, damals noch im Kurhaus untergebracht, die ihre Interessen durchsetzte. Söhnlein: „Die Bahn gehörte ja praktisch der Spielbank." Der Bahnhof, so die Casino-Oberen, sollte am Rand des Kurviertels mit seinen mondänen Hotels gebaut werden, also an der unteren Louisenstraße - just da, wo heute das Rathaus steht. Weil das Gelände der Nachbargemeinde Gonzenheim gehörte, kaufte die Stadt dem Nachbarn großflächig Land ab. Und dann, Anfang September, war es soweit: Die ersten Züge erreichten den Bahnhof.

Zunächst verkehrten nur neun Zugpaare. Gezogen wurden sie von Dampfloks der Firma Henschel in Kassel mit den Namen „Homburg", „Frankfurt", „Darmstadt" „Nassau" und „Taunus". 1861 beförderten die Züge bereits 491.038 Fahrgäste, 1878 waren es gut eine Million.

Zwei Bahnhöfe in unmittelbarer Nähe, das war logistisch wenig sinnvoll

1895 wurde die Strecke nach Usingen in Betrieb genommen. Die alte Station, ein typischer Kopfbahnhof, war dafür nicht geeignet. Also wurde 250 Meter weiter ein zweiter Bahnhof an der heutigen Philipp-Reis-Straße, der so genannten „Neuen Welt", gebaut. Zwei Bahnhöfe in unmittelbarer Nähe, das war logistisch, wirtschaftlich und städtebaulich indes wenig sinnvoll. Also reiften um den Jahrhundertwechsel Pläne für einen neuen Zentralbahnhof. Und auch ein Vorfall vom 17. Juli 1899 drängte die Verantwortlichen, nach neuen Lösungen zu suchen. Auf der damals noch abschüssigen Strecke von Oberursel in die Kurstadt versagten die Bremsen des Zugs. Er raste über das Drehkreuz im Bahnhof hinaus gegen die Mauer. Kein Einzelfall, wie Söhnleins Recherchen ergaben.

Typisch für Homburg, setzte auch bei der Planung für einen neuen Bahnhof ein heftiger Disput ein. Der Magistrat favorisierte erneut eine stadtnahe Station und schlug die Thomasstraße vor, ließ auf eigene Faust einen Damm bauen. Der war indes so dilettantisch, daß Eisenbahningenieure abwinkten. Die preußische Staatsbahn, die die Linie inzwischen betrieb, wollte den Bahnhof außerhalb der Stadt an der heutigen Pappelallee bauen, wegen der geradlinigen Streckenführung.

Es war Ritter von Marx, der gemeinsam mit Baurat Louis Jacobi die Kompromißlösung entwickelte. Der schlaue Oberbürgermeister machte dessen Pläne für den Bau eines neuen Zentralbahnhofs an heutiger Stelle dem in Homburg gern gesehenen Gast, Kaiser Wilhelm IL, schmackhaft - und seine Majestät befahl kurzerhand den Bau. Am 26. Oktober wurde neue Bahnhof eröffnet.

Die alte Station blieb zunächst stehen, beherbergte Geschäfte, das Hauptzollamt, Wohnungen. Die Gleise wurden zur Grünanlage umgewandelt. Zu Beginn der 1980er Jahre wurde dort ein Büro- und Einkaufszentrum, das heutige Rathaus, gebaut.

 

Die große Einfahrtshalle paßt auf sechs Quadratmeter
IG Eisenbahn zeigt handgefertigte Modelle zur Bad Homburger Verkehrsgeschichte

Von Anton J. Seib

Die Welt der Bad Homburger Eisenbahnfreunde ist winzig. Der alte Bahnhof, vor 150 Jahren in Betrieb genommen, paßt auf eine Grundfläche von etwa sechs Quadratmetern. Darauf stehen das Bahnhofsgebäude, die große Einfahrtshalle samt Drehkreuz, Kohlenlager und andere Nebengebäude.

Fünf Jahre hat Georg Ament mit einem Freund an dieser kleinen Welt gebastelt. Die Größe ist nicht zufällig gewählt. „Das Modell ist im Maßstab 1:87 gebaut", sagt Ament. Und das entspricht der legendären Modelleisenbahn-Baugröße H0 mit einer Spurweite von winzigen 14,5 Millimetern. Menschen in dieser Liliputwelt sind gerade mal 13 Millimeter groß.

Normaleweise sägen und kleben, bohren und schrauben Georg Ament und sein Dutzend Mitstreiter in ihrem Domizil im Gonzenheimer Vereinshaus an ihren Modellen. Einmal im Jahr verlassen sie die Werkstatt und zeigen ihre Anlage der Öffentlichkeit. In diesem Jahr rückt der Verein zwei Jubiläen in den Mittelpunkt: 150 Jahre Eisenbahn in Bad Homburg und 125 Jahre Lokalbahn Frankfurt-Bad Homburg. Samstag und Sonntag, 20. und 21. November, waren die historischen Raritäten im kleinen Maßstab im Saal des Vereinshauses Gonzenheim zu sehen.

Es war ein beschwerlicher Weg, bis die Tüftler den alten Bahnhof en miniature rekonstruieren konnten. Im Stadtarchiv gab es nur wenig aussagekräftige Bilder, also fuhr Ament ins Staatsarchiv nach Wiesbaden. Dort stöberte der Maschinenbauingenieur einen handcolorierten Plan von 1858 auf, von Landgraf Ferdinand höchstselbst in Auftrag gegeben. „Da konnte ich mir vorstellen wie das damals aussah", erinnert sich der 56-Jährige. Hilfreich waren zudem die alten Katasterpläne und eine Luftaufnahme von 1905 (!), vermutlich aus einem Ballon  oder Zeppelin aufgenommen.

Nicht ganz so viel Recherche war nötig für das Modell mit Fahrzeugen der Bad Homburger Straßenbahn und der Frankfurter Lokalbahn Anfang des 20. Jahrhundert. Die Szene zeigt den Bahnbetrieb in der oberen Louisenstraße, die mit der Haingasse den Verkehrsknotenpunkt unweit des damaligen Straßenbahn-Depots in der Höhestraße bildete.

Neben den Modellen werden bisher unbekannte Fotos gezeigt, darunter das bislang einzige Foto, das die Straßenbahn in Kirdorf zeigt.

Frankfurter Rundschau - 16.11.10  - mit freundlicher Erlaubnis der FR

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